2017年，我國新能源汽車銷量為70萬輛，至此，我國新能源汽車的保有量已經(jīng)達(dá)到160萬輛左右，且有很大一部分是純電動汽車，這背后是越來越多的動力電池進(jìn)入報廢回收環(huán)節(jié)。 日前，工信部副部長辛國斌指出，要盡快發(fā)布動力電池回收利用管理辦法。

   有研究預(yù)計，到2020年我國電動汽車動力電池年累計報廢量將達(dá)到32.2GWh。按照車輛報廢情況及市場實際運營情況，預(yù)計2018年動力電池的回收利用量將有很大提升。然而，這些進(jìn)入報廢回收環(huán)節(jié)的動力電池真的能按照設(shè)想實現(xiàn)梯次利用嗎？動力電池的回收拆解是否做好了準(zhǔn)備？目前來看，這一系列問題仍沒有確切答案。

        梯次利用受制于電池性能

        梯次利用一直是動力電池完成為車輛提供動能之后的理想去處，無論是從綠色發(fā)展的角度考慮，還是從經(jīng)濟(jì)運營角度來看，梯次利用都備受各方歡迎。然而，現(xiàn)實的情況卻并不理想。

     現(xiàn)在進(jìn)入報廢環(huán)節(jié)的動力電池多來源于早那一批新能源汽車，但早期的電池性能很差，很難達(dá)到梯次利用的要求。難以實現(xiàn)梯次利用，這些電池終去了哪里？記者了解到，由于車企、動力電池企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)有研究試驗需求，很多待報廢的動力電池都被這些企業(yè)回收用于試驗研究，直接流入報廢拆解企業(yè)的很少。

     由于早期對回收利用考慮得較少，在動力電池設(shè)計環(huán)節(jié)并沒有采用易于拆解的方式，增加了電池包拆解的難度。而在梯次利用中，由于電池包由很多單體組成，要檢測每個電池單體是否都可以再利用也是一件頗費時、費工的工作，增加了動力電池梯次利用的難度，一些廢舊電池回收機(jī)構(gòu)甚至對一些不可拆解的電池包“敬謝不敏”。

        電池回收難過環(huán)評關(guān)

       有研究預(yù)計，到2020年動力電池年累計報廢量將達(dá)32.2GWh，約50萬噸，到2020年鋰電池回收市場整體規(guī)模將達(dá)到156億元。至2023年，報廢量將達(dá)到101GWh，約116萬噸。根據(jù)新能源汽車發(fā)展態(tài)勢，動力電池或在2018年迎來首批退役潮，未來三年將會快速增長。

     據(jù)了解，現(xiàn)在動力電池報廢回收行業(yè)多采用濕法冶金工藝處理動力電池，但由于這種工藝來源于重污染的化工行業(yè)，因此很難被京津冀等對環(huán)評要求極高的地方接受。而動力電池包屬于第九類危險品，按照相關(guān)規(guī)定其運輸又應(yīng)符合危險品運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定，無形中增加了成本，這就加劇了動力電池包的回收拆解難度。同時，動力電池的回收拆解雖然不需要特殊資質(zhì)，但因為動力電池屬于危險廢棄物，企業(yè)要想對其進(jìn)行報廢拆解再利用，需要有危險廢棄物回收許可證，這一許可資質(zhì)的取得也并不容易，在技術(shù)、設(shè)備和環(huán)評方面有著嚴(yán)格的要求。

動力電池的回收利用率能否提升，不是回收拆解端的工藝提升就能解決的，需要全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動，尤其是生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的建立?！惫芤脖硎?，雖然《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）按照計劃有望在今年初施行，但此前生產(chǎn)的電池包并沒有納入《暫行辦法》的編碼管理，溯源難度大，電池包的可拆解性也較差，這部分廢舊電池的處理仍存在很大困難。

  作為《暫行辦法》的起草單位，中國汽車技術(shù)研究中心相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，動力電池的報廢拆解必須加強源頭管控，落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，讓汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力電池回收的主體責(zé)任，電池生產(chǎn)企業(yè)保障動力電池的有效利用和環(huán)保處理，而這也正是《暫行辦法》的基本原則。

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